オープンカー (open car) とは、屋根を持たない、あるいは、折り畳み式 又は 着脱式の屋根を持つ自動車をいう。開放的な走りを楽しむ趣味的な車としてのほか、各種のパレードや、式典などにもしばしば用いられる。ちなみにオープンカーという用語は和製英語であり、韓国を除く日本国外ではほとんど通じない。 海外におけるオープンカーに相当する用語は国や車の性質により、「バルケッタ(barchetta)」「ロードスター(roadster)」「スパイダー(spider)」「カブリオレ(cabriolet)」「コンバーチブル(convertible)」などがある。主に「バルケッタ」「ロードスター」「スパイダー」 はスポーツ走行色が強い傾向にあり、「カブリオレ」「コンバーチブル」 は単に車内空間を開放することを目的としている傾向にある。 また、最近では「クーペカブリオレ」と呼ばれる電動格納式ハードトップも登場している。以前はフェートンと呼ばれるタイプのものもあったが、上記のものがほとんどすべて2ドアなのに対し、こちらは4ドアを指すことが多く、現在ではモデルが一部の式典用を除き消滅した為ほとんど使われなくなった。（※ちなみに式典用のものは単にオープン・モデルなどと呼ばれることが多い。） オープンカーの例（アウディTT）近年ではアウディなど一部のメーカーは、スポーツカーの派生モデルでニ座のものには「ロードスター」、セダン派生の2ドア・四座のものには「カブリオレ」の名称を用い、区別している。「ロードスター」は車体の大部分がそれ専用の部品から成り立っている場合があるが、「カブリオレ」は他の既存の車輌を利用・流用し 改造を施し、製品として出来上がっている場合が殆どである。そのためか屋根を閉めたクローズド状態を基本とする。（モノコック構造が主流である現行の)自動車の構造としての屋根を持たないために強度・剛性などに弱点があり、一部分を残したタルガトップなどもある。強度・剛性不足を補うため屋根付きのベース車両に比べて部品点数が多く、コストがかかる。屋根がないのに普通のグレードより重くて価格が高いのはこのためである。 最近では各タイプの差異は以前より曖昧になってきているが、屋根をしまうための機構を収納するために座席やトランクスペースが犠牲となっているなどいずれにしても趣味性の高い自動車である。 大分のスポーツカー販売：中古車査定
フェアレディZ（FAIRLADY Z / フェアレディ・ゼット）は、日産自動車が製造するスポーツタイプの乗用車。通称は、「Z（ゼッﾄ）」。北米市場では「NISSAN 350Z｣として販売されている。アメリカ合衆国での通称は「Zcar（ズィーカー）」など。
3代目（Z31型、1983-1989年）ロングノーズ＆ショートデッキというZのコンセプトを引き継ぎながら、空力性能を重視して、エクステリアをシェイプアップした3代目。 エンジンは直6L型から新世代V型6気筒エンジンであるSOHCターボのVG20ET（2L）とVG30ET（3L）になり、全グレードにV6エンジンを搭載した（後に再度直列6気筒モデルが設定される）。中でもVG30ETは当時としては大パワーを誇り、トヨタ・スープラに搭載される7M-GTEUが出るまではトップクラスの出力であった。 消灯時には半分だけ隠れる「パラレルライズアップ」ヘッドライトが特徴。通常の軸回転式リトラクタブルとは異なり、ランプが上下に平行移動する構造をもったものである。 1985年 2LモデルのエンジンがV型6気筒SOHCであるVG20ETに加え、スカイラインに採用されるZとしては久しぶりの新開発直列6気筒DOHCセラミックターボRB20DETを搭載したモデルを設定。装備の違いにより「200ZR-I」、「200ZR-II」の2種類があった。 また、この年300ZX(HZ31型)が全日本ラリー選手権に参戦。神岡政夫のドライブによりチャンピオンを獲得する。 1986年 日産北米デザイン事務所(NDS)のデザインを採用し、大幅なマイナーチェンジが行われた。2LのエンジンがVG20ETを廃止してRB20DETのみになり、3Lモデルは、前期型からVG30ETを継続し、新開発のDOHC化されたVG30DEが追加された。また、3L車のボディが輸出仕様と同じ物が採用された為、グラマラスな風貌になる。
日産自動車オークション情報
4代目（Z32型フェアレディZ、1989-2000年） 300ZXスタイル、パフォーマンスを始めとして、完璧なスーパースポーツカーを目指した4代目。 好景気に沸く当時の日産を象徴する車であり、10年以上という長期（歴代最長）に渡り生産されたモデルである。 2シーター及び2by2と2つのシャシ、ボディがあり、それぞれホイールベースも異なる為、シャシ別設計、製造されているのがこれまでフェアレディZの特徴だが、従来モデルに比較してZ32型は2シーターと2by2の外観的差異が最も判りにくいモデルである。ルーフには2代目(S130型Z)からの伝統「Tバールーフ」も一部モデルに引き継がれた。 搭載エンジンは新開発のVG30DE型V6・3000cc(230ps)とVG30DETT型V6・3000ccツインターボの2種類で、ツインターボは国内で初めて最大出力280PSに達したモデル。自主規制値の280PSはここから生まれた。 このZ用のVG30DEエンジンは片バンクずつの独立した吸気排気を持っているためエンジンルームには所狭しと補機類が詰まり、ロー&ワイドなボディスタイルも災いし、メンテナンス性、放熱性等は悪かった。 イグニッションキーの材質はチタン、車載ジャッキはアルミニウム製等、バブル景気に沸く当時の日産を感じる事が出来る。 1989年7月 フルモデルチェンジ Z32登場。 1992年8月 フルオープンモデルとなる「コンバーチブル」を追加。シートベルトの位置がドアよりボディに変更、エアバッグオプション、助手席パワーシートオプション等。 1993年8月 リアウイング等、小変更。 1994年10月 マイナーチェンジ。運転席SRSエアバッグを全車標準装備としたほか、2シーター、2by2、コンバーチブルそれぞれに「バージョンS」追加。リアスポイラーおよび専用シートを装備する。また、2by2 Tバールーフには「バージョンSレカロ」を設定。「バージョンS」をベースにBBS製鍛造アルミホイール、レカロ製シート、ミラーコートTバールーフ、電子制御アクティブサウンドシステムを装備する。 1997年1月 バージョンR追加、新ボディ色パープル追加。 1998年10月 フロントバンパー、リアウィング変更等。 2000年9月 生産終了。
フェアレディZ情報
5代目（Z33型、2002年-）新車のフェアレディＺ
5代目フェアレディZ
1999年1月、デトロイトショーでZ復活の狼煙となる、240Zコンセプトが発表される。エンジンが直4のKA24DEであるなど、車格はSXに近く、後のZ33とは大きく異なるが、Z-carを渇望して久しい北米では、一気に期待が高まった。
2000年7月、ラスベガスで行われたZ30周年記念イベント、「Z2K（Z2000）」に湯川伸次郎と中村史郎が出席、開発状況とレンダリングの一部を発表、大きなニュースとなる。
2001年10月、第35回東京モーターショーにZ33型コンセプトモデルを出展。
2002年1月、北米国際オートショーに「350Z」を出展。同月より先行予約受付を開始。6月、第7回北京国際モーターショーに「350Z」を出展。
2002年7月、Z33型発売。2年の沈黙を経てカルロス・ゴーンにより復活したモデル。ボディタイプは2シータークーペのみで、歴代フェアレディZに設定されていた2by2は未設定。エンジンはエルグランドやスカイラインに搭載されているV型6気筒DOHC3.5L VQ35DE型自然吸気のみ。ブレーキキャリバーはブレンボ社製を一部モデルに標準設定。グレード体系もベーシック・スポーティ系・ラグジュアリー系とわかりやすいものとなっている。
2003年2月、「350Z」がカナダ・カー・オブ・ザ・イヤー、およびベスト・ニュー・デザイン賞を受賞。3月、ジュネーヴ・モーターショーにヨーロッパ向け「350Z」を出展。
2003年4月、ニューヨーク国際オートショーに「350Z ロードスター」を出展。同月、上海モーターショーに「350Z ロードスター」を出展。
2003年10月、フルオープンモデル「ロードスター」（コンバーチブル・オープンカー）追加。同時に「クーペ」の仕様・装備を一部変更し、「Version ST」に5速AT車を追加。プレミアムカラーとして、第35回東京モーターショーに出品されたコンセプトカーのボディカラーに近づけた「プレミアムリキッドシルバー」を設定。以降、イヤーカラーとしてプレミアムカラーが一部改良及びマイナーチェンジの都度、設定されるようになる。
フェアレディＺの中古車査定
2004年1月、生産拠点を追浜工場から栃木工場へ移管。同月、2月29日までの期間限定モデル「Type E」を設定。前後のオーバーハングを延長し、オーディオレスとされた。実質はJGTC GT500クラスのホモロゲーションモデル。同時に、NISMOの手による「フェアレディZ S-tune GT」を設定。
2004年9月、一部改良。5速ATに「シンクロレブコントロール」機能を採用。同月、パリサロンに「350Z ロードスター」を出展。プレミアムカラーとして「プレミアムサンシャインイエロー」を設定（プレミアムリキッドシルバーは設定終了）。
2005年1月、フェアレディZ生誕35周年を記念する期間限定車「35th Anniversary」を設定。パワーアップされたVQ35DE型エンジン、18インチホイール等を採用する。2005年5月末受注分までの期間限定販売。
2005年4月、上海にて中国向け「350Z」を披露。同月開催された「オート上海 2005」に出展。
2005年9月、マイナーチェンジ。ヘッドライト等の外観も変化し、リアコンビネーションランプにはLEDを採用し、出力が294psまで上げられた。シフトコンセプトは、「SHIFT_ sports」。
2006年1月、オーテックジャパンによる期間限定車「Version ST Type G」を設定。リア19インチタイヤ、フロント・リヤフェンダーモールを採用し、初代S30型240ZGを彷彿とさせるモデル。同月、東京オートサロン2006 with NAPACに「Version ST Type G」、および「NISMOフェアレディZ RSコンセプト」を出展。
2007年1月11日、再びマイナーチェンジが行われた。これによりエンジンはVQ35HR(313PS)に変更され、ボディカラーは特別塗装色として、かつてS30型に採用されていたグランプリオレンジの復刻版であるプレミアムパッショネイトオレンジが加わった。また、新エンジンを搭載する関係でボンネット中央にバルジが設けられ、かつてのS30型を彷彿させる姿になった。このモデルにはNISMOがチューニングを手掛けた「Version NISMO」が設定されている。また、同じくNISMOからスーパー耐久のホモロゲーション取得用（公道走行不可）モデルとして排気量を3800ccまで上げ、車体にも手を加えられたVersion NISMO Type 380RS-Competitionもリリースされ、2625万円（税込）で発売される。ちなみに、同モデルの公道仕様が2007年6月に300台限定で発売された。[3][4]
2008年1月、ボディカラーにプレミアムブレーズレッドが設定され、特別仕様車「Type F」を設定。
キャッチコピーは、クーペは「神話は、語り継がれる。永遠に。」「五感が、熱狂する。」「言葉は、無力になる。」、ロードスターは「風の中で、踊る。」「楽園は、風の中にある。」
S2000とは、本田技研工業で生産・販売されているオープン2シータースポーツカー（自動車）であリ、同社が販売する唯一のFR車である。
1995年の東京モーターショーでホンダ・SSMとして参考出展されて話題となり、その後、同社のNSX開発陣の手によって市販化が進められ1999年にデビュー。
初代ホンダ：S2000（1999年- AP1/2型）
1999年4月15日 本田技研工業設立50周年記念として、S600/S800の血統を引くオープンスポーツカーとして発売された。
2000年7月14日 VGS（可変ギアレシオステアリング）を装備した「S2000 typeV」が追加された。
2001年9月14日 初のマイナーチェンジで、リアスクリーンをガラスに変更。内/外装色に新色が追加され、それらと幌色の組み合わせを選択出来る「カスタムカラープラン」を導入。エンジンフィールの洗練化、サスペンションのセッティングが見直された。
2003年10月17日 2年ぶりのマイナーチェンジ。外観上はヘッドライトの意匠が変わり、テールライトにLEDが採用される。性能面では17インチホイールの採用に伴い、ボディ剛性の強化、サスペンションセッティングの見直しを行い、安定性を増した。トランスミッションにカーボンシンクロナイザーを採用し、シフトフィーリングが大幅に改善されている。
2005年11月24日 日本仕様がマイナーモデルチェンジで排気量が2,200ccとなり、型式がAP1→AP2に変更された。エンジンの最高出力は250→242psに、回転数は9,000→8,000rpmへと落とされたが低中速のトルクが向上した。スロットルボディにはDBWが採用され、トラクションコントロールもより安定方向にセッティングされた。
2006年モデルの北米仕様も同様の改良が施され、ギア比もローレシオ化された。日本仕様には設定されなかったクルーズコントロールが設定されており、250km/hまで設定できるようになっている。
2007年4月4日 ニューヨーク国際オートショーで「S2000 CR」プロトタイプを発表。「CR」とは、休日などにモータースポーツを楽しむ人達を指す「クラブレーサー (Club Racer)」の略。「クラブマン」と同じ意味合いである。変更点は、ボディ剛性を保ちながらの40kgの軽量化と、スプリングやダンパーのチューニングを中心とした足回りの強化。外観では、専用のフロント・リアスポイラー、ヘッドレスト・フェアリングなどの空力部品や、ソフトトップに代わる脱着式のアルミ製ハードトップが目を引く。
新車購入情報
パワープラント
駆動方式は、ホンダとしては29年ぶりとなるフロントエンジンの後輪駆動。6速MTを採用。エンジンルームに縦置きにされた直列4気筒 DOHC VTEC NA 2,000cc「F20C」エンジンは、最高出力250ps（リッターあたり125ps）を発生させる。このエンジンは、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）に参加していたレース用アコードのエンジンをデチューンして市販化したものといわれており、タイミングベルトの代替としてチェーンを使用している点が特徴的である。
2004年からの北米仕様向けモデルは、エンジンを「F20C2」に変更。従来の「F20C」を元に、ボアの口径はそのままにストロークを84.0mmから90.7mmに変更して、排気量を2,200ccに拡大された。これは主に北米市場からの「乗りやすさ」を求めた要望によるもので、常用域におけるトルク増加が目的とされている。その代償として、このエンジンの特徴である高回転型の特性が若干損なわれ、結果的にピークパワーが削られた。日本においても2005年11月のマイナーチェンジ時に、エンジンを「F22C」に変更された。
2,200cc化の手法については、オーナーやファンの間で物議を醸している。新車のＳ２０００
エンジンの排気量を上げるにはボアアップという手段があるが、ボア間の寸法に余裕が無く、ボアアップを行うにはエンジン寸法の変更が必要であった。そのために高回転型の特性を損なうがストロークアップを選択された。なお、最大出力回転数(7,800rpm)からレブリミット(8,000rpm)までの余裕が少ない。
パワーハウス・アミューズの田名邊秀樹氏によれば、8,500rpmに引き上げないとパワーバンドが極端に狭い車になってしまうとの事。この設定はパワーが出過ぎる為の意図的な封印ではないかと推測され、ECU交換でレブリミットを8,500rpmに上げても、すぐに壊れることは無い（ただし、当然メーカーは保証していない）